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NOTAS SOBRE EL DEBACLE DE MEXICANA DE AVIACION

La industria de la aviación comercial es sumamente compleja y volátil ya que en su entorno confluyen innumerables factores ajenos a su administración y control, entre ellos las fluctuaciones y tendencias de las economías, políticas, energéticas, climatológicas, sanitarias, sociales y regulatorias, nacionales y mundiales.
Después de haber trabajado la mayor parte de mi vida profesional, aproximadamente 30 años en dicha industria, inicialmente en Trans Mar de Cortés, una aerolínea fundada por Mayo Obregón Tapia a principios de los cincuentas y que quebró en 1962.  La quiebra fue causada por la intransigencia de la administración y del sindicato de pilotos representado por la recién establecida ASPA, así como por la política gubernamental mexicana de nacionalizar la aviación comercial.
En aquel entonces Mexicana de Aviación, CMA, era filial de Pan American World Airways, PAA, y su titular un norte americano de nombre Max Healy de extracción de PAA.  Posteriormente, por presiones del gobierno mexicano, la participación extranjera de CMA fue adquirida por Crescencio Ballesteros y se convirtió en una empresa privada mexicana.
Durante los siguientes 20 años CMA continuó operando como línea troncal nacional e internacional al paralelo con Aeroméxico, ésta última adquirida por el gobierno mexicano desde finales de los cincuentas y constituida como empresa descentralizada propiedad del gobierno a través de Nafinsa.  Durante todo este tiempo, ambas aerolíneas estuvieron subsidiadas por importantes descuentos en combustible para la operación de sus aviones lo que les permitió obtener modestas utilidades en algunos ejercicios.
A principios de los ochentas, CMA fue nacionalizada y así continuó hasta su adquisición por el grupo encabezado por Gastón Azcárraga Andrade, Presidente del Consejo de Posadas de México, la principal cadena hotelera de Latinoamérica.
La reciente debacle de CMA ha sido objeto de extensa cobertura mediática, consternación, controversia y críticas adversas contra la autoridad y los administradores de CMA; sin embargo, un análisis sereno de los acontecimientos demuestra que las tendencias nacional y mundial de la aviación comercial son de continua evolución, consolidación, fusiones, y quiebras, por lo que aparte de la lamentable pérdida de empleos ocasionados por la inminente quiebra de CMA, tal acontecimiento debe ser considerado como normal en la industria.
Basta con remontarnos unos años en la historia moderna de la aviación comercial mexicana y recordar las quiebras recientes de Taesa, Líneas Aérea Azteca, Aviacsa, Alma de México de Carlos Peralta y Aero California de Raúl Aréchiga.  Cabe mencionar que en el caso de esta última, todos sus ex trabajadores, a más de seis años de la quiebra, aún están en espera de alguna liquidación y el ex propietario de la empresa abandonó el país después de vender a Interjet sus horarios de despegue y aterrizaje en el aeropuerto del D. F., comúnmente denominados “slots”.
En el caso de CMA, tal conmoción se debe a la antigüedad y tamaño de la empresa, con aproximadamente 100 aviones y 8,000 trabajadores y a que fue una de las primeras de Latinoamérica, sin embargo, a nivel mundial deben recordarse las quiebras de PAA, la precursora de la aviación comercial internacional, Eastern Airlines, Swissair, Sabena, Air Madrid, Air Comet, Varig, Aerolíneas Peruanas, Air Panamá y muchas más, algunas con flotas superiores a 300 aviones y más 30,000 trabajadores.
Retrotrayendo la acción del grupo encabezado por Gastón Azcárraga en su adquisición de CMA, debieron haber previsto que en la historia de la aviación comercial, no obstante la aparente sinergia, ninguna cadena hotelera ha tendido éxito en la administración de una aerolínea de pasajeros.  Recuérdese el caso de Westin/United y SAS/SAS Hoteles.  En la práctica, tal sinergia resulta conflictiva ante el duopolio que constituye.  Más aun, debieron haber tenido muy en cuenta que durante el tiempo que fue propiedad de Ballesteros, CMA nunca habría tenido utilidades de no haber sido por el subsidio en combustibles otorgado por el gobierno mexicano, que a lo largo de sus primeros 85 años de su existencia los trabajadores sindicalizados de CMA habían adquirido “conquistas” laborales antieconómicas a las que no renunciarían, que la república mexicana tiene uno de los costos más altos del mundo en materia de navegación aérea y servicios de  aeropuertos y que todo esto, aunado a la decisión del catastrófico secretario de salud de México de clausurar el país por una epidemia de gripa, combinada con una estrategia de implementar una expansión desacertada, tal entorno eventual e inevitablemente conduciría a la quiebra.
No obstante, no debe olvidarse que meses antes de suscitarse el concurso mercantil de CMA, que sucedió el 3 de agosto de 2010, Azcárraga hizo una oferta a los sindicatos de reducir prestaciones y aumentar productividad para continuar la marcha de la empresa, misma que fue tajantemente rechazada por la codicia, falta de visión y sentido común de los líderes sindicales que ahora se dicen inocentes víctimas.
A partir la venta de sus acciones a Tenedora K, en mil pesos, realizada el 20 de agosto de 2010, quizás con el iluso propósito de intentar deslindarse de las consecuencias de sus actos y la subsecuente suspensión de vuelos ocurrida el 28 de agosto de 2010, han surgido una serie de demandas de los sindicatos versus Azcárraga y sus más cercanos colaboradores por supuestas irregularidades en su administración, achacándoles todos los problemas del turismo de México y otros, culminando en una orden de aprehensión contra el propio Gastón, quien desde suspensión de los vuelos, opto por no aparecer en público o emitir declaración alguna y últimamente por darse prófugo, transformándose en otro de los villanos preferidos del país.  Perplejo desenlace para quien otrora fuera próspero y prestigiado empresario.  Por otra parte, la venta de acciones a Tenedora K, representada por Jorge Gastelum, resulto contraproducente ya que esta última se convirtió en un buitre, pretendiendo lucrar con la agonía de CMA y entorpeciendo el concurso mercantil.
En fin, debe recordarse un axioma de la industria que dice que para volverse millonario en la aviación comercial, primeramente hay que empezar siendo multimillonario y luego hacerse de una aerolínea.
Carlos Mario Gutiérrez Bernal
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