Por Daniel Olivares Villagómez.
- Las rutas de aproximación al AICM.
- Mezquindad y egoísmo.
La Ciudad de México y su enorme conurbación, es sui generis por sus características geográficas. En efecto: a diferencia de otras grandes metrópolis en el mundo, localizadas generalmente en la costa, cerca de ella y/o a baja altura sobre el nivel del mar, tales como Tokio, Nueva York, Shanghai, Pekín, Moscú o Nueva Delhi, el área citadina del Anáhuac, se encuentra a muy considerable distancia del mar, a 2240 metros de altura sobre el nivel de éste, y rodeada de sierras de consideración, con elevaciones de hasta 3930 metros, como la del Ajusco. Cerca de 18 millones de habitantes conviven en este escenario complejo y demandante, donde además se proyecta y concentra la desigualdad imperante en todo el país y que impone retos mayúsculos.
El reconocer este simple hecho bastaría para que todos asimiláramos, con solidaridad, la intrincada realidad de un espacio hiper-concentrado, que desde luego complica las operaciones aéreas que, minuto a minuto, deben realizarse para mantener comunicada a la zona metropolitana de la Ciudad de México con el resto del mundo. Las nuevas tecnologías permiten ahora un rediseño de las hasta hace poco muy rígidas y desapacibles rutas aéreas de aproximación, que forzaban a todos los aviones a formarse en una dirección Norte-Sur, independientemente del origen del vuelo. Así, por ejemplo, si uno venía de Acapulco, forzosamente debía uno sobrevolar hasta mas allá de Atizapán para iniciar la maniobra. Ahora, con la nueva metodología de navegación basada en el desempeño (Performance Based Navigation o PBN) que utiliza instrumentos satelitales, en lugar de depender sólo de aerofaros, se tiene una entrada menos restrictiva, más directa y un descenso menos pronunciado que el que normalmente se venía operando desde hace más de 30 años. Así, las rutas de llegada a las pistas, hasta antes del 25 de marzo de 2021, eran más bajas y con viraje súbito y corto, y generaban sonido superior al máximo que permiten los estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); mientras que ahora, se dan vuelos de trayectorias más directas, ascensos y descensos continuos, con gradientes más estables y altitudes superiores, que garantizan aproximaciones menos pronunciadas, lo que resulta en una reducción de consumo de combustible y de ruido, por la desaceleración de los motores, pudiendo cumplir así con los lineamientos establecidos en la norma “NOM-036-SCT3-2000” que señala los “Límites Máximos Permisibles de Emisión de Ruido Producido por las Aeronaves”.
Al ser menos restrictiva, la nueva metodología utiliza mayor espacio aéreo que antes, ampliándolo y de este modo, democratizando la percepción del tráfico aéreo en un área urbana mucho más grande que la que anteriormente sufría, en exclusiva y concentrados, los efectos del tráfico aéreo y del ruido. En una muestra más de egoísmo y mezquindad motivados más por clasismo y por fobias políticas que por afectaciones reales, algunos residentes del poniente y sur del área urbana, que dicho sea de paso, por razones socioeconómicas son los que más utilizan los servicios aéreos, se han aprestado a realizar acciones legales contra el rediseño: Quieren todos los beneficios de la aviación, pero que el ruido, concentrado y sobre la norma, lo sigan sufriendo en exclusiva los habitantes menos favorecidos que casi no usan el avión: Mezquindad, clasismo y egoísmo en su máxima expresión.
